“是的，有这个计划，如果小朋要接入的话可以优先。”
尉来的充电桩开放计划实际上已经在试点了，不过不是在国内，而是在欧洲，欧美地区对于充电桩的开放政策与国内有些不同。
欧洲目前虽然没有硬性的规定，但是对于新建超充站兼容性上是有一些要求的，而北美地区，对于能够接受补贴的充电桩也是有要求的。
11月份，尉来在荷兰已经启动试点，向非尉来电动车开放10座超级充电桩，每天是需要下载尉来APP支付费用，从荷兰开始之后逐渐会覆盖北欧四国，法国以及德国等欧洲国家。
至于北美那边，尉来没有自己的整车业务，也就没有布局充电桩业务。
在国内这边也将于2022年开始开放充电桩试点，开放充电桩这事儿，除了尉来抢先一步之外，像是特斯拉还有BYD都有这个计划，这也是大势所趋。
背后的战略动机，除了规避将来可能出现的政策问题，也是为了收入的增长，尉来的充电业务毛利率超30%，这玩意儿可比卖车挣钱多了，开放后收入预计能够翻倍。
与其等到时候政策逼着自己开放，像现在特斯拉这种不情不愿的，倒不如主动布局，这样能够做得更好，也更加方便于推广。
开放充电桩，对于尉来而言，整体上是利大于弊。
首先就是可以规避政策风险，这是最重要的，没有政策也就不存在什么尉来了，其次就是收入的增长，这两点对于尉来是最重要的，电车的赚钱其实很多是在不起眼的地方。
例如说充电，充电绝对是电动汽车板块最赚钱的业务之一，这里面也包括李兵的换电，公共充电桩以及移动充电服务，再加上换电与电池租赁业务，三大核心目前除了公共充电桩业务，尉来都有所涉猎。
这些就不得不提利帆汽车了，利帆汽车虽然整车弄得不怎么样，但是在充电桩板块的业务上做得还是不错的，尉来除了不断的自建超充站之外，充电业务最快速的一次扩张就是第一次与利帆交易之时完成的。
如今，尉来充电业务隶属于尉来科技旗下。
除了充电业务，汽车硬件改装，配件，电池优化与回收，软件与数据服务，衍生服务与周边生态等等生态方面的收入，都是非常可观的。
当然，目前来说利润最高的依旧还是充电运营，电池回收以及软件订阅这三大业务板块，企业方面有能力的情况下，布局光储充一体化，电池梯次利用，自动驾驶订阅等等业务是最佳时机。
而一些商业嗅觉机敏的个人创业者，已经开始在做充电桩合作运营，便携充电设备，专修电动车等等业务了。
还是那句话，在看不到的地方，赚的钱才是最多的，在电动汽车爆发的初期，细分领域的是可以快速变现的业务板块。
除了这些之外，另外还有一个潜在的好处就是可以吸引非尉来车主，在体验超充速度后，可能会转化为尉来用户，而通过尉来APP绑定支付，积累用户数据，能够让尉来做到生态协同，也能够更加了解其他车型用户的充电习惯以及车辆型号。
“檀总还是气魄大啊，这时候敢做这样的决定。”
何小朋感慨了一声，尉来主动向其他车企开放自己的充电桩，提供充电服务，看似对尉来好处多多，但对于其他车企又何尝不是。
目前全球范围内，充电桩布局最多的就是特斯拉与尉来这两家车企，也只有这两家有能力开放自己的充电桩，相比起特斯拉的谨慎态度，尉来算是主动吃螃蟹了。
任何事情都是两面性的，尉来能得到好处，就肯定会有坏处。
要想开放，尉来首先要解决技术兼容性，非尉来车辆无法满功率充电会导致功率上的限制，另外还有协议的不兼容，就像是手机充电数据线一样，并不是一根数据线就能给所有的手机充电。
其实就是竞争壁垒削弱了差异化优势，尉来的自建超充网络是尉来的卖点之一，开放之后技术领先性就会被淡化，再者就是自身用户体验稀释与排队充电风险加剧。
受到了电池管理限制，非尉来车辆的充电速度肯定较慢的，这肯定会对用户体验造成一定的影响，引发车主的不满，同时也增加了尉来车主的等待时间。
品牌独占性下降，超充站曾经的尉来车主专属福利，开放之后势必会影响这些，这极有可能会导致尉来的高端用户流失，这里面的每一点都是潜在的风险。
“风险肯定是有，不过开放之后对我们以及整个汽车行业都有很大好处的，所以该做还是要去做的。”
对于像小朋汽车这样的中小企业，尉来在此时此刻开放充电桩给他们的车主使用，能够让他们以最快的速度缓解补能焦虑。
无需自建超充站，只需要好好的卖车就行，降低了他们的研发以及基建成本，在用户体验上也能够得到提升，尉来的充电技术在业内还是口碑不错的。
当然，同样也有坏处，那就是增加了对尉来的依赖性，充电的费用以及用户数据都会被尉来掌握，技术标准被尉来主导，自建充电桩价值下降。
不过这些都是他们拒绝不了的，也是用户无法拒绝的，尉来单方面开放充电桩业务，哪怕是他们想要抵制，用户也不可能拒绝这种好事的。
除非他们能够快速自建比尉来更多的超充站，但是这显然是不可能的。
开放充电桩，一定程度上让尉来从车企转型为能源服务商。尉来APP的地位也将进一步上升，扮演着类似苹果APPStore的模式。
除此之外还有一个好处，那就是通过尉来APP支付充电费用，不仅能够掌握更多的用户数据，还有利于推广自家的橙支付。
橙支付发展了这么多年，没有像支付宝以及财付通那样大规模的推广；没办法，橙子集团没有如阿狸还有腾迅那样的先天条件，市场份额受限是注定的。
但多年以来也积累了一些用户，这一次搭配上尉来充电桩开放，又能够吸引到一部分用户，增加一定的市场份额。
“小朋汽车肯定会积极配合的，我们会派人跟尉来科技接触，争取做到第一批接入尉来充电桩。”
何小朋有野心，但也能认清现实，既然已经上了尉来这条船，在自身实力有限的情况下，倒不如好好的抱大腿，小朋汽车今年发展得不错，但是问题同样不小。
眼下销量才是他们的第一目标，年销十万辆只是一家车企的生存线，想要实现盈利还有很长的路要走，而卖车是最关键的，至于其他的，等以后再说吧。
再说了，尉来掌握这些充电数据，其实对其他车企威胁也没有想象当中的那么大，这又不是什么核心的数据，国内公共的充电桩也不少，也没少被泄漏。
“那就谢谢何总了，我们的计划是明年一季度开始试点。”
羊城车展，各大车企都卖力的表现着，身为行业龙头的尉来自然不会默默无闻，先前发布的自动驾驶技术，电池技术，以及概念车等等轮番登场，展示着自己的优势，吸引消费者。
不过，对于行业内来说，尉来最大的动作并非这些流于表面的营销手段，而是在羊城车展期间尉来董事长对外表态，尉来将于2022年4月份对其他车企开放自己的充电业务。
檀锦程宣布，将在帝都，沪市等10座城市启动了“非尉来车辆充电试点”，首批将开放十座超级充电站，计划于2022年12月份将试点范围扩大至全国约50座超级充电站。
“如果一切按计划进行，至2022年底，我们开放的超充站总量约占国内超充量的5%，具体的开放流程随后我们会公布出来。”
“需要说明的一点，是车辆的适配条件，那就是针对开放车辆，需要配备GB/T国标接口，或者也可以通过转接头兼容，受目前技术的限制，在充电功率上会有一定的限制。”
尉来汽车充电的功率通常能够成到250KW，而在尉来充电桩上的充电功率通常会限制在60到120KW，技术限制确实是有，但多多少少只是一个借口。
这种大家也都是心照不宣的，你不是尉来的车主，肯定无法享受到同样的服务。
“2023年，我们计划开放15%的超充站，方便更多的电动汽车车主，让他们补能再无顾虑。”
一石激起惊雷。
尉来的这一决定，可谓是改变了行业格局，率先反应的依旧还是资本市场，在檀锦程宣布开放充电桩的当夜，美股新能源汽车企业均有不同程度下挫。
其中以特斯拉与闻界表现最为明显，当日特斯拉大跌超过4%，而闻界则暴跌超过11%，这两家企业是尉来这一决定受影响最大的车企。
尤其是闻界，李兵的换电模式某种意义就是想做电动汽车领域的石化双雄，李兵也不只一次在公开场合以“加电”来宣传他的模式。
把加电跟加油这两词绑定起来，在补能方面获得用户的理解，但是这一切都建立在中小车企补能不便的情况下。
“尉来这一招可以说是要了李兵的命啊，他的换电模式受到了很大的打击啊，难怪尉来开始减持闻界的股票了，要说狠还是檀总最狠啊。”
“商场上没有真朋友啊，这家伙前两天在饭桌上还兵哥兵哥的喊着。”
“哈哈，只能说檀总越来越成熟了，这对我们来说是好事啊。”
前两天才跟檀锦程聚了一场的沈楠彭，是在机场看到的新闻，作为全球知名气投资人，他太明白尉来这背后的意义了，同时也越发的欣赏檀锦程了。
能够把私人交情与商业竞争区分开来，越发成熟的檀锦程，对于沈楠彭自身还有红衫这样的合作伙伴来说，只有好处没有坏处。
换电模式本来就是争议很大，李兵诚然争议很大，但能够把一个争议很大的模式推广开来，也足以证明他的能力的，但是这种能力也是在外部因素少的情况下。
从前大大小小的中小车企生产的电动汽车，其中有一些红极一时，但是很快就没落了，无非是服务跟不上，这里面也包括充电业务，这才是他推广的最大动能。
但是尉来开放充电桩，那其他车企就会减少最大的困扰，购买他们车辆的用户就减少了这样的担忧，看看第一个宣布响应的小朋汽车就知道了，其他有充电业务的车企受到了影响股价下挫，而小朋汽车在美股却是逆市而涨。
实际也是如此，在檀锦程宣布开放充电桩，何小朋在社交媒体上响应之后，首批开放的十座城市当中，小朋的意向用户，咨询购车的用户人数有了一个小幅度的上升。
“眼下对于其他企业来说，除了被迫跟进之外，没有任何办法。”
尉来的这一决定，是能够掀起行业连锁反应的，这是一次充电的革命，像是包括BYD，特斯拉还有其他中小型车型，必须选择在合适的时机的开放部分充电桩。
否则就会被舆论指责为封闭自私，而一些充电运营商感受到的压力同样也不小，他们必须加速整合，避免被车企业网络边缘化。
12月1日，尉来正式对外公布了开放充电桩的10大城市具体超充站位置以及开放规则与费用。
首批适配的车型当中，包括了特斯拉，BYD汉EV，小朋P7，宝马iX3，沃尔沃XC40等等热门车型，另外还有像是哪吒S，零跑C11等等二线新势力品牌车型。
开放的规则与费用使用流程也一并公布了，下载尉来APP，注册账号并绑定车辆，选择为非尉来车辆充电，扫码启动充电桩就可以了。
收费标准为电费加上服务费，约1.5元至2.5元每度，比尉来车主要高出20%至30%，这一点也能够理解，当你所处的位置没有自家的超充站，选择贵一些的友商也能够接受。
同时，收费上贵一些也算是尉来给友商们留出的一些时间窗口，除了这些之外，尉来没有其他的限制，不需要会员，按次付费，也无订阅优惠等等。
车主也就是下载个APP，绑定个银行卡的事儿，按次付费的方式也很合理，没有适七八糟的收费模式，也符合尉来一贯作风。
此事得到了一部分非尉来车主的欢迎，不过在尉来车主群体里还是引发了不小的争议，尤其是首批开放的这十座城市车主。
针对自身用户的争议，檀锦程也在微博上公开回应，给出了安抚方案。
APP实时排队系统，可视化的等待时间以及附近替代站点的推送，让用户在时间上能够做到更加合理的规划。
针对可能出来的排队时长增加，尉来给自身用户的补偿方式是排队时长超过15分钟上，赠送50Km免费超充额度，可以选择下次使用。
在故障应急方案里，尉来也有规划，因非尉来车辆兼容性问题导致充电失败，补偿车主代金券，此外还有针对自身车主的会员制以及专属福利等等政策。
尉来在开放充电桩业务上，准备充足。
尉来意图明显，其他企业也不会坐以待毙，这边尉来刚刚宣布首批试点车型当中包括特斯拉的全系列，而那边特斯拉的车主，在极短的时间之内就接到了OTA升级信息。
特斯拉并未言明这一次升级的目的是什么，只是以一句优化充电系统来代替，但是尉来的技术人员却是发现了，这是特斯拉通过OTA升级的方式，来禁止特斯拉车辆使用非特斯拉的充电桩。
“哈哈，正常，特斯拉要是没反应才不算正常呢。”
技术部门在汇报之时，檀锦程哈哈一笑，这样的案例其实也不是没有过，此前苹果就限制过第三方配件的功能，这一招其实也是其他车企反制最好的方式。
如果都像特斯拉这么干，那尉来所谓的开放充电桩就会成为一场笑话，只不过这么做也会得罪车主，也只有特斯拉与苹果这种强势的企业才敢这么干。
特斯拉对于国内用户的OTA升级，尉来没有什么表示，只是在首批开放车型公告当中悄悄的删去了特斯拉，但是这点变化也没有逃过网友的眼睛。
一时之间，风声四起。
“国内不是我们的主战场，我们的主战场是欧洲呢，提醒于总注意欧洲那边的舆论。”
如果是在北美市场，那檀锦程自然是不敢第一个吃螃蟹，国内的话这里政策上，民意还有舆论上都站在尉来这一边，特斯拉的小动作根本无需理会。
不过特斯拉也确实不需要尉来的充电桩，特斯拉本身充电桩数量就不少，他们的超充技术也是全球领先的，对特斯拉车主的影响也比较小。
国内尉来优势明显，北美是特斯拉的天下，双方主要的市场争夺点就是在欧洲，无论是动力电池工厂，收购福特工厂以及渠道网络的建设，都是针对即将到来的竞争。
换电同样也是如此。
经历过四月份舆论风波之后的特斯拉，虽然没有从前那么强势了，但是马斯克依旧还是那个马斯克，特斯拉的本质也不会变。
欧洲市场上，很快就有科技媒体以及特斯拉KOL的吹风，通过一大批跟特斯拉友好的媒体还有自身KOL的视频分析，来集中攻击兼容性的问题。
特斯拉官方论坛，也罕见的置顶了一则话题，标题是为什么开放充电是行业的倒退，发帖子看似是一名特斯拉用户，实则是他们背后推动。
“笑死，特斯拉自己也在计划开放充电抢市场，现在被尉来抢了先，就玩这套。”
在非特斯拉用户群体来看，特斯拉的这一行为多多少少有些好笑，开放充电这事儿在目前几大新能源汽车销量大区都有讨论，政策上也都是往这方面倾斜。
“我们往整合资源，还有避免浪费这方面来引导吧，跟环保联系在一起。”
手机行业里，充电配件的标准争论了这么多年，虽然现在还没有全部统一，但对比之前确实进步不少，欧洲地区对于环保正确的理念正值当时，往这方面引导绝对没有问题。
在规模化效应方面，除了北美地区，特斯拉与尉来都不相上下，特斯拉计划当中的北欧四国试点也正准备找一个合适的时机公布，尉来这一次抢先确实让马斯拉有些措手不及。
说起来一切都是标准之争，当尉来的标准推广之后，对于特斯拉在充电业务方面就有着极大的威胁，而尉来的计划在欧洲同样引起了很大的探讨。
不过探讨的背后，却是欧洲老工业的无奈，当新能源汽车快速爆发的年代，原本这些都是他们最先提出，最先推广的项目，却没有如他们预期当中的那样发展。
汽车工业发达的欧洲，补贴力度不输于ZG区，强制又严苛的环保条款，都没有催生出一款有影响力的新能源车型。
当全世界都在讨论特斯拉与马斯克，尉来与檀锦程，毛豆3，毛豆Y，ET5与星途S01的时候，是BBA不断拉胯的新能源转型，是欧洲老工业的没落。
双方在舆论引导上火力全开，谁都无法暂时胜出，而特斯拉悄悄OTA的行为，在国内也引发了巨大的争议，相比起欧洲，这边就是尉来的舆论天下了。
四月份维权事件之后，特斯拉无论是在销量还是在口碑上都受到了不小的影响，眼下这件事还处于争议之中，本就舆论不占优的特斯拉这一行为，被视作玩不起的表现。
“老美的企业也就那么回事儿了，先是苹果，再是特斯拉，都是这招。”
合资品牌的袪魅，在特斯拉悄然OTA之下，进一步加速，都说老大与老二干仗，倒霉的是老三，现在特斯拉与尉来之争，第一个倒霉的倒是传统燃油车的主导品牌了。
11月份，传统燃油车销量下滑15%，其中合资品牌整体销量下滑23%，其中日系品牌整体下滑24%，而曾经的王者三菱汽车，11月份仅仅卖出去3000辆，销量下滑50%。
三菱ZG区总裁长泽裕，正是在此时找上了檀锦程。